dimanche 22 septembre 2013

Le plus beau moteur de moto du monde est un moteur de voiture !

Indépendamment de toute considération esthétique ou d'un quelconque fanatisme de marque, le plus beau, le plus incroyable, le plus audacieux moteur de moto du monde est sans conteste le fabuleux Honda RA 271 de 1964. L'OUTIL conçu par Honda pour réussir en 1964, une entrée aussi tonitruante dans la F1 que celle que le japon réalise sur la scène internationale avec les jeux olympiques de Tokyo.
Pour éblouir par sa virtuosité technique, pour gagner mais aussi pour associer à sa toute neuve image "automobile" les succès qu'elle récolte sans discontinuer depuis 1961 dans les compétitions motos, la marque Honda va développer un outil extrêmement original quelque soit l'angle d'approche. Si on le considère comme un moteur de voiture, il choque par son architecture typiquement moto et si on le considère comme un moteur moto, il étonne et abasourdit avec son V12. 
Pourtant c'est incontestablement un moteur d'inspiration infiniment plus moto que voiture puisque c'est un bloc moteur/boite placé comme un moteur de moto, face à la route. D'une cylindrée unitaire de 125 cc pour composer avec le règlement technique de la F1 qui dans ces années là restreint la cylindrée totale à 1,5 litre, ce moteur dont les côtes lui donnent la plus petite cylindrée unitaire de toute l'histoire de la F1 et préfigurent celles de la 500 de Hailwood, est directement conçu comme les moteurs qui raflent tout en GP moto ;

A l'exception du refroidissement liquide, seule vraie concession à l'utilisation automobile et au V12, dedans rien du classique Honda, donc à l'époque, du classique moto : un double arbre (creux),  quatre soupapes par cylindre, des culasses en alu à insert des sièges en bronze, bougie de 10 mm, un angle de soupapes identique aux 4 cylindres moto. Dedans, fidèle à la philosophie de Soichiro Honda himself, tout tourne sur roulement, pas de palier, même si c'est un peu plus lourd, c'est mieux pour les hautes vitesses! Et des tours minutes, ce n'est pas ce qui manque puisque le régime max est de 14 000 tours (l'autre V12 de l'époque, le Gurney-Weslake plafonne à10000 trs, le Ford Cosworth à ses débuts en 67 prend 9000). Des moteurs auraient même survécu à des surrégimes à 16 000 ! Toujours dans la tradition Honda, l'entrainement des arbres se fait par cascade de pignons en position centrale, légèrement décalée sur l'extérieur. Un embrayage à sec en bout d'arbre de boite, tellement aux antipodes des diaphragmes de la concurrence qu'il en parait sous dimensionné,  une boite de vitesse à deux arbres parallèles au vilebrequin. Même la fonderie des carters trahit l'influence "moto".
On voit  ici l'extraordinaire  carter supérieur qui englobe les deux blocs cylindres et montre le vilebrequin "suspendu". Notez que pour ce moteur comme pour ces 4 et 6 cylindres, Honda ne montre pas la circulation et la récupération de l'huile. Quand on sait que la première version respirait non pas au travers de l'injection que l'on voit sur la photo du haut mais grâce à  six adorables et inestimables double carburateurs Keihin, on ne peut manquer d'imaginer cette merveille propulsant une moto ! 
Enfin, un moteur sensiblement adapté car en l'état, bien que remarquablement peu large  (les F1 Honda seront toujours guère plus large que les épaules de leurs jockeys), il était un peu lourd avec plus de 200kg. Il était aussi un peu trop puissant avec 230 chevaux, pas si souple que ça et compliqué à régler avec son plateau d'allumage à 6 rupteurs. Donc rien de franchement supportable pour les pneus motos et le pathos du motard moyen de 1964. Mais prenons-nous au jeu de rêver à ce que ce moteur aurait pu donner une fois optimisé avec l'incomparable savoir-faire de motoriste de Honda.
Las, les évolutions techniques de la F1 vont quasi immédiatement condamner cette merveille et contraindre Honda a retourner à la planche à dessin avec un autre concept classique "voiture" dès 1966, un autre V12 beaucoup plus imposant, dans une position auto "normale" avec une boite pont. Ayant quelques autres chantiers en train, Honda ne fera plus rien de ce véritable trait d'union entre auto et moto.

Sur un tout autre plan, au vu de ce qu'aurait pu être la 750 Honda et ce qu'elle n'a pas été, on ne peut s'empêcher de penser que le paysage technique de la moto en 1968 devait être bien pitoyable pour que celle-ci, finalement très en deçà de ce que savait faire Honda, ait pu dès sa sortie être nimbée d'une aura d'audace voire de révolution technique.

2 commentaires:

  1. Ce n'est pas pour contredire le miraculeux auteur de ce blog, mais la surrection du japon sur la scène internationale se fait, pour moi du moins, lors de la formidable défaite infligée à la marine Russe lors de la bataille de Tsushima en 1905.

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  2. En fait la plus petite cylindrée unitaire revient u V16 A.5l de BRM.

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