L'air du (4) temps

Je ne sais pas vous mais moi je suis très inquiet  pour la marque Honda.

Alors qu'elle vient de lancer son modèle néo-rétro K 10 ou CB 1100, censé évoquer chez les acheteurs potentiels "d'age mur", l'image de la mythique CB 750, la communication de la marque menée directement par le chef de projet essaie de nous persuader que malgré le look rétro, c'est techniquement une moto extrèmement nouvelle et originale. Tellement différente de ce qu'ils ont l'habitude de faire  qu'elle a même connue, peut être plus que les autres, son lot de difficultés techniques et qu'il a fallu au premier constructeur mondial développer de véritables prouesses de conception et de réalisation. Ceci expliquant son temps de gestation anormalement long chez le premier constructeur mondial.

Pourquoi pas, mais à voir son architecture, sa cylindrée, somme toute assez "classiques" je ne peux m'empècher de penser que si ils ont galèré pour la réaliser c'est qu'ils ont sans doute un peu perdu la main. Même si je reconnais à Honda une abslolue légitimité à ressuciter le mythe CB, pour moi leur thème de communication écorne l'image du motoriste doué et entreprenant, qu'admiratif je leur prétais jusqu'à présent.

Il faut dire que je fus fasciné par l'extraordinaire saga des moteurs 4T de course de chez Honda et plus particulièrement par le fantastique développement de leurs 125. Voyez plutôt et vous comprendrez :

Ca c'est leur (vraie et pas trop connue) première 125 de course à sortir de Japon ; la R 125  de 1954 qui fera de modestes débuts sur le circuit d'Interlagos au Vénézuela dans ce qui n'était pourtant pas la plus relevée des compétitions. Il faut dire qu'avec son simple arbre dérivé de la série et sa boite à deux vitesses, ce n'est pas encore une balle de guerre.

Avec la RC 142 qui apparait en europe en 1959, on a déja un développement spécifique très, très sérieux; twin proto, 4 soupapes par cylindre, double arbre, couple conique, boite 5, embrayage à sec ...

La RC 143 de 1960 et sa soeur de 1961 sont à l'évidence de superbes améliorations totales de tout avec notamment une profusion de magnésium (ce qui ne pouvait qu'être bon pour leur santé).

La RC 145 de 1962 adopte (en plus de tout ce qui a été développé avant) ce qui sera l'architecture Honda classique ; double arbre avec cascade de pignon "entre" les cylindres.

 La RC 146 de 1964 passe à 4 cylindres, de la pure magie pour une 125, d'autant que en cours d'année, un autre modèle plus travaillé va venir la remplacer ;

Amusez vous à jouer au jeu des 7 erreurs entre ces deux modèles (facile, ils n'ont RIEN de commun).

Le pompon ! La merveille! La RC 149 de 1966 et son architecture unique à 5 cylindres.

Etonnez vous après que je sois dubitatif, désabusé, inquiet, quand j'entends dire qu'Honda a peiné des années durant, en fait a peu près autant que la saga 125, pour développer son dernier gros 1100 à air.

Trésor

L'archéologie du bouclard n'en finissant plus de faire remonter à la surface d'inestimables trésors, voici qui vient de surgir d'un carton poussièreux, le très nostalgique numéro spécial "moto" 1974 du 1er vrai magazine français pour les jeunes, le regretté "Hit".

Pure séquence nostalgie, je m'en souviens comme si c'était hier. J'adorais ces numéros spéciaux plutôt bien faits. Et en plus, tenez vous bien, trouvaille des trouvailles, mieux que le poster ou la planche d'autocollants, il y a encore dedans le transfert de la mort pour T shirt :

Tellement kitch et tellement rarissime que j''avoue hésiter un peu à sortir le fer ! Je vous laisse à vos larmes de dépit de ne pas avoir mis la main le premier sur un tel trésor.

Les dix commandements

REVELATION !

On a retrouvé, un peu par hazard, l'original des dix commandements, ceux-là même dont une pâle copie de facture approximative et d'interprétation douteuse, fut utilisée dans le film éponyme.

Vous vous êtes toujours demandé ce que les accessoiristes holywoodiens avaient pu refiler au grand Charlton pour qu'il prenne  un air aussi extatique ? Vous avez toujours cru que c'était une version faite à l'arrache de préceptes visqueux, genre ; tu ne convoitreras pas la femme de ton voisin ... !

Votre blog favori, toujours soucieux de la plus haute édification morale chez son lectorat, vous apporte enfin la vérité vraie; l'image officielle et authentique des dix commandements originaux :

Une telle vérité, une telle évidence, ne peuvent qu'être frappées que du sceau du divin ! N'est-ce pas ?



Who's this guy - 3 - Résult

Félicitations à "Bib" qui a su deviner que sous les autours de ce fringuant pistard se trouvait, tout à fait à contre emploi et avec plein de détails différents pour brouiller les pistes ; LA légende du dirt, l'autre célèbrissime n° 9, Mister Jay Springsteen, embauché par Yoshimura pour une pige à Daytona en 1990, course qu'il finira tout de même 8ème.

Il faudrait un Tolstoï pour raconter la carrière de ce héros ! A défaut seul un petit booklet, que je vous conseille néanmoins,  retrace en images 30 ans de présence insolente sur les ovales du championnat américain :

Encore bravo et merci à "Bib"  qui doit lui aussi être pas mal fondu pour trouver des trucs comme ça !

Les sentiers de la gloire de Suzuki

Toutes les marques connaissent des périodes difficiles mais aussi des moments d'euphorie absolue. Pour Suzuki, l'apogée fût sans aucun doute le tout début des années 80.

En effet entre 80 et 83, vu du motard européen, tout ce que touche la célèbre marque de métiers à tisser lancée en 1902 par Michio Suzuki qui n'est poutant diversifiée dans la moto qu'en 1952, semble se transformer en or ou du moins en succès. Elle continue de dominer le cross mondial avec Everts et Jobé, écrase le GP 500 avec Lucchinelli et Uncini, ses RG client continuent de truster la quasi totalité des championnats nationaux. Par ailleurs la marque a brillament réussi la transition technologique vers les multicylindres 4 temps, accumulant les victoires aux déja magiques 8H. de Suzuka,  en endurance, superbike. Enfin elle se prépare à lancer et à produire en série La révolution GSXR. Donc question bussiness, selon du vieux dicton ; "Wins on sunday, sales on monday", l'affaire semble largement dans la poche pour Suzuki.

C'est sans doute vrai d'un point de vue occidental, mais c'est ne pas prendre en considération que le "vrai" marché de Suzuki, c'est le marché asiatique où les petites cylindrées utilitaires sont reines, le sport moto quasi inexistant et qui se fout donc royalement de savoir que le français Hervé Moineau est le nouveau champion du monde d'endurance de 83 sur une Suzuki aux couleurs épouvantables.

Et c'est là qu'on s'aperçoit que le début des années 80 fut bien pour Suzuki, l'age d'or. J'en veux pour preuve ce clip publicitaire de Suzuki spécial marché asiatique et US, réalisé en 80 et premier d'une série :

Imaginez le chèque qu'il a fallu remplir pour se payer en exclu l'artiste au sommet du monde (la blonde ayant sans dout couté moins cher), le tout pour promouvoir avec un message à des années lumières de la moto, un bien modeste scooter 50. Imaginez combien il faut en vendre pour que le retour sur investissement soit rentable ou a minima équilibré.

Nul doute qu'à coté de ça, promouvoir entre 85 et 88 la carrière de Kewin Schwantz  et son arrivée en GP, a du paraître de l'ordre du pourboire pour les décideurs de Suzuki ! Ceci alors que vu de notre vieille Europe motocycliste, c'est l'un des éléments majeurs des années 90.

Strange Kawas - 3

Après avoir écoeuré la concurrence entre 78 et 82 en GP 250 avec ses KR, Kawasaki s'est tourné vers la 500, puis vers le superbike avec le gros 4 temps de la ZXR 7. Le moins que l'on puisse dire c'est que les succès y furent longtemps ... mitigés. Désireux de se refaire une image de vainqueur, Kawasaki va à l'orée des années 90 revenir vers des bases censées maitrisées et donc s'embarquer dans le développement d'une nouvelle 250 GP. Le nom de code de cette arme présumée fatale sera "X 09".

A la fois classique et originale, cette intéressante machine, lancée en 89 va, de dévéloppements en refontes, patachonner très conscieusment dans le championat national japonais jusqu'en 93. A la décharge de Kawasaki, il faut reconnaitre que le niveau du terrain de jeu local est plutôt élevé puisque s'y affrontent les machines et les pilotes qui vont venir dominer les GP. Face à la X09 et ses pilotes un rien anonymes, évoluent notamment des petits jeunes déja véloces ; Harada, Okada, les frères Aoki, déja bien servis par les usines Yamaha et Honda.

Si on peut déja s'étonner de ne pas avoir vu Kawasaki confier son proto à un top gun en devenir, il est également déroutant de voir Kawa qui a pourtant commencé avec une architecture moteur tout à fait dans les canons techniques de la catégorie, s'embarquer très vite dans une architecture résolument inédite.

Le retour d'expérience de la KR qui était aussi novatrice mais qui a mis trois ans à marcher dans sa configuration d'origine et de leur trop originale 500 ne semble pas avoir été intégré dans la gestion du projet.

Outre son remarquable V2 inversé que même les artisans italiens n'avaient pas osé, (la photo suivante vous montre le moteur non pas vu de dessus mais bien de dessous) on sait que Kawasaki s'est également obstiné dans un système compliqué et peu performant de valve externe à l'échappement, sorte de compromis entre le ATAC de Honda (sur le pot lui même) et les lumières à ouverture variable de Yamaha.

En outre cette architecture qui impose que le pot "remonte" induit une forte augmentation de chaleur dans la zone d'admission, toujours néfaste au bon fonctionnement.  De plus depuis la NSR 500 de 84, celle avec le réservoir sous le moteur, on sait que le  poids placé trop bas, trop loin du centre de gravité, va avoir tendance à "pousser" la roue avant, nuisant fortement à la vitesse d'entrée en courbe.

Bref, plein de petits détails qui ont fait que face à un niveau de concurrence très développé, les NSR de Honda,  les TZ en V, sont en GP depuis 85,  le petit dernier de Kawa qui devait tout casser s'est perdu sans contôle apparent dans des développements techniques inefficaces qui vont quand même durer 4 ans et sans doute coûter un peu de sous. En d'autres temps et ailleurs que chez Kawa, incontestable spécialiste de la gestion technique erratique, il y aurait eu du seppuku  dans l'air !